Przeciążone osie – jak ich unikać

30 listopada 2019

Jedną z głównych przyczyn przeciążonych osi, jest niewłaściwie rozłożony ładunek na naczepie. Skutki tego problemu to nie tylko wysokie kary, ale także konieczność przeładunku ciężarówki. Przeczytaj artykuł aby dowiedzieć się w jaki sposób można minimalizować ryzyko przeciążonych osi. 

Przeciążona oś, zmniejsza sterowność samochodu oraz wydłuża czas hamowania, przez co stanowi spore niebezpieczeństwo dla kierowcy oraz innych uczestników ruchu drogowego. Dopuszczalne obciążenie osi, ma także związek z drogami, po których porusza się ciężarówka. Przeładowany pojazd niszczy nawierzchnię jezdni, tym samym zwiększając ich zużycie. 

Przyczyny przeciążonych osi

Jedną z głównych przyczyn przeciążenia osi, jest nieprawidłowe rozłożenie towaru na naczepie. Dotyczy to załadunku, w czasie którego nie uwzględniono rozkładu sił ciężkości lub przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. 

Karę za przeciążoną oś można dostać także, gdy nacisk na oś jest niezgodny z dopuszczalnym naciskiem wynikającym z przepisu o ruchu drogowym oraz o drogach publicznych. Przedsiębiorstwa produkcyjne często zlokalizowane są w pobliżu węzłów komunikacyjnych, do których prowadzą drogi krajowe, posiadające ograniczenia na przykład do 8 ton. Mimo, że trasa przejazdu może mieć kilka kilometrów, to policja czy inna jednostka może nałożyć karę na przewoźnika za niedostosowanie się do obowiązujących przepisów.  

Nieprawidłowości związane z załadunkiem, mogą wynikać nie tylko z niewiedzy załadowcy, ale także być skutkiem błędu – w sytuacji gdy waga lub ilość towaru różni się od tego w liście przewozowym, o czym osoba odpowiedzialna za załadunek może nie wiedzieć. Innym przykładem problemów, może być sytuacja w której towar na załadunku został prawidłowo rozmieszczony, ale po drodze jest kilka miejsc rozładunków. Prawo dźwigni, które wpływa na siłę nacisku, może spowodować, że uszczuplanie łącznej wagi da wynik niekorzystny.

Wysokie kary za przeładowane osie w całej Europie

Kary otrzymują pojazdy przeładowane lub takie, w których przekroczony jest dopuszczalny nacisk na oś. W przypadku niektórych dróg, dopuszczalny nacisk na oś jest mniejszy, co należy wziąć pod uwagę planując trasę pojazdu. Jeśli nie ma innej możliwości trasy, wymagane jest uzyskanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Brak odpowiedniego zaświadczenia grozi karą.

Wysokości kar za przekroczenie dopuszczalnego nacisku są różne, w zależności od kraju – najczęściej jednak liczy się je od procentu przekroczonych osi. W wielu krajach istnieją granice tolerancji – w Holandii przekroczenie nacisku na oś do 5% grozi tylko pouczeniem. 

Kwoty mandatów wahają się od 10 euro w Austrii za przeciążenie mniejsze niż 5% do 4.000 € przy przeciążeniu powyżej 60% w Belgii. Ale nie tylko kara pieniężna może stanowić problem. Pojazd, w którym osie są przeciążone, należy przeładować, co z kolei generuje opóźnienia i naraża firmę na kolejne koszty.

Zazwyczaj to przewoźnik uznany jest za winnego przeciążonych osi, bowiem to on odpowiedzialny jest za przewóz towaru, mimo, że nie zawsze z jego winy pojazd jest obciążony. Wówczas może starać się udowodnić, że nadawca, załadowca lub spedytor mieli wpływ na naruszenia. Jeden z Polskich przewoźników, który dostał karę za przekroczenie nacisku 10 ton na osie, wykonując transport krajowy, skierował sprawę do Inspekcji Transportu Drogowego, tym samym ukazując nieprawidłowości w polskim prawie. Jak wynika z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, dopuszczalny nacisk na jedną oś na drogach publicznych w krajach EU wynosi 11,5 tony. Tym samym Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że Polska nie zastosowała się do europejskich przepisów, co było działaniem niezgodne z prawem i przewoźnicy mogą upominać się o zwrot pieniędzy. 

Jak unikać przeciążonych osi?

Czynności załadunkowe zazwyczaj należą do obowiązków załadowcy, chyba że w zleceniu transportowym jest informacja, że to kierowca jest odpowiedzialny za załadunek. W sytuacjach, kiedy kierowca ma podejrzenie, o przekroczonym nacisku na osie i ma taką możliwość to powinien sprawdzić czy waga rzeczywista ładunku pokrywa się z wagą w liście przewozowym. Jeśli waga różni się od tej rzeczywistej, kierowca ma prawo odmówić wykonania zlecenia. Zazwyczaj jednak, ostateczną decyzję – czy towar ma zostać zabrany czy nie podejmuje spedytor. Ważne, że jeśli spedytor zobowiązuje się do wzięcia towaru mimo przeładowanego pojazdu, przewoźnik powinien mieć na to potwierdzenie, na przykład w postaci e-maila. Jeśli jednak na miejscu załadunku, nie było wagi, odpowiedzialność za przeładowany pojazd (którego waga różniła się w zleceniu) spada na załadowcę.

Kluczowe znaczenie, ma także odpowiednie rozłożenie ładunku na pojeździe. Zdarza się, że to kierowca rozkłada towar. Nie zawsze posiada on wystarczającą wiedzę i umiejętności, szczególnie w przypadku wielu ładunków o różnych wymiarach. W nowszych ciężarówkach, istnieją systemy mierzące naciski na osie, jednak w przypadku gdy pokażą zbyt duży nacisk na jedną z osi, załadowca, najczęściej kierowca aby uniknąć kary, musiałby rozłożyć ładunki od nowa. Rozwiązaniem tego problemu może być wysłanie kierowcy lub załadowcy planu załadunku z uwzględnieniem nacisków na osie. Taki projekt można przygotować w programie Goodloading i wysłać kierowcy jako link lub plik pdf. 

Minimalizowanie ryzyka obciążonych osi, to spore wyzwanie dla przewoźnika. Musi mieć dużą znajomość przepisów prawnych, dokładnie sprawdzać odpowiedzialności w umowach pomiędzy nim a załadowcą. A w przypadku gdy to po jego stronie jest odpowiedzialność załadunku, najlepiej aby projekt prawidłowego ułożenia towaru wysłał kierowcy tym samym minimalizując ryzyko błędu.